Los viajes por la posta constituyen la forma de viajar con cierta rapidez por los caminos de España antes de la aparición del ferrocarril. Las postas estaban constituidas por un conjunto de caballerías apostadas en los caminos principales, para que los correos y los viajeros que las usaban pudieran cambiar de montura y seguir viaje, sin tener que detenerse para el descanso de las caballerías fatigadas. Para el servicio de postas se requiere una organización importante y eficiente, la existencia de las postas, esto es, de posadas donde se disponga de caballos de refresco, la disposición de personal adiestrado, maestro de postas y postillones, unos que regentan y organizan las posadas y otros que acompañan al correo en otro caballo para devolver a la posta de procedencia los dos caballos, el del postillón y el del correo.
En el siglo XIX, San Esteban del Molar, villa de señorío, provincia y partido de Zamora, obispado de León. Con Alcaldes Ordinarios, 104 vecinos, 425 habitantes, 1 Parroquia. Situado en terreno despejado que produce granos de toda especie. […] Hay en ella una grande venta y casa de postas con 8 caballos en el camino real de Galicia.[…] Dista 9 leguas de la capital, contribuye 3.016reales 34 maravedís. Derechos enajenados 197reales 33 maravedís.A mediados del siglo XIX, la correspondencia publica por cuenta del Estado enviaba correos desde Madrid tres días a la semana con dirección Castilla y Galicia, mientras a Francia, Cataluña, Andalucía, Valencia y Extremadura eran correos diarios de la Corte. La correspondencia se conducía en sillas de posta donde cabían tres viajeros agregados. En paralelo, durante estos años tres empresas de transporte de viajeros llegaban desde Madrid a la Coruña. Se trataba de la Galera de Vicente Ventura, Galera de Andrés García, Galera de Pedro Moar y la Galera de José Porto Pantorrillas, todas estas empresas admitían asientos y arrobas y partían de la céntrica calle de Alcalá.
Se añadirá a esta red de transportes la construcción de los ferrocarriles, que revolucionará aún más los transportes. A finales del siglo XIX, el Ministerio de Fomento, Ley de 4 de Agosto, autoriza a D. Rafael Valls y David para construir sin subvencion un ferrocarril de Medina del Campo á Astorga. La proposición de ley del Sr. Alonso Pesquera relativa al ferrocarril de Medina del Campo a Astorga, que ha sido tomada en consideración, dice asi:
Articulo 1º: Se autoriza á D. Rafael Valls y David para construir, sin subvención ni auxilio del Estado, con arreglo a la legislación vigente, un ferrocarril que partiendo de Medina del Campo y pasando por Rueda, Tordesillas, Bercero, Marrales, Mota del Marques, Tiedra, Villavellid, San Pedro de la Tarce, Villalpando, Cerecinos, San Esteban del Molar, Castrogonzalo, Benavente, Pobladura del Valle, Pozuelo del Páramo, La Torre del Valle, Cebrones del Rio, La Bañeza, Palacios y Valderrey, termine en Astorga.
Artículo 2º: Las obras deberán sujetarse a los planos presentados al ministerio de Fomento por D. Rafael Valls y David, comenzando dentro del plazo de seis meses desde la constitución de la fianza, y terminando á los seis años de su comienzo.
Articulo 3º: Los materiales que se introduzcan del extranjero disfrutarán de franquicia de derechos de aduanas.
Parece que en el transporte de mercancías la carretería no estaba tan indefensa frente al ferrocarril, el estudio y proyecto de Rafael Valls David, no llegó a realizarse.
A comienzos del siglo XX quedó configurada la red ferroviaria española, nacida sin plan previo, a partir de secciones pequeñas, con una disposición que reforzaba la red de carreteras, en la que Madrid constituía el centro; hasta los años veinte, el tráfico se incrementa, lo que determina una modernización de las instalaciones.
La irrupción del vehículo de motor a finales del siglo XIX, y el espectacular, e imprevisible aumento del número de ellos en los primeros años del siglo XX va a provocar una revolución total del transporte, así como la aparición de problemas técnicos, económicos y sociales hasta entonces desconocidos.
La era de la motorización ha comenzado. El descubrimiento del betún que mezclado con la arena se convierte en asfalto, transforma los caminos en carreteras que primero se desplegaron con modestia de anchura y umbrosos árboles a su vera, para acabar transformándose en espaciosas, rectas y seguras autovías y autopistas. Autopistas para las que parecen escritas aquellas palabras del profeta Isaías:
A mediados del siglo XVIII las dificultades orográficas impedían el tráfico rodado entre Galicia y Castilla; los caminos eran pocos y estaban en mal estado; el transporte sólo se podía hacer a lomos de caballerías y ello no sólo ponía en peligro la vida de los viajeros, los transportistas y los animales, sino que elevaba el coste de los portes. El Padre Sarmiento contaba que para ir de Madrid a Santiago había que abandonar el vehículo en Astorga para continuar el viaje en caballería, porque los caminos eran «impenetrables» y estaban llenos de «pantanos y atolladeros», y con «barcas tan peligrosas como precisas» Madrazo 1984.
El Camino real o Carretera general de Galicia comenzó a construirse en 1761 en su sector Benavente-La Coruña. En cambio, los kilómetros de carretera que atraviesan las provincias de Ávila y Valladolid tuvieron que esperar al siglo XIX para ser pavimentados. Mientras tanto apenas se habilitaron algunos tramos para que no se interrumpiera el tráfico. Tal fue el caso de poblaciones como Medina del Campo –que hubo de reparar sus puentes sobre el río Zapardiel a raíz de la crecida de 1778-, Mota del Marqués –que venía solicitando que se arreglasen sus accesos y puentes desde 1766- y de Villardefrades –donde la intensa circulación que cruzaba por su posta, lo pantanoso del camino y la falta de puentes hubo de esperar a su solución hasta 1803.
Entraba en la Comunidad de Castilla y León por El Espinar en dirección a Labajos. El tramo segoviano dejaba mucho que desear cuando por él pasó Campomanes: era incómodo y estaba obstruido por peñascos, y además carecía de puentes. En lugares como Navas de San Antonio, esta carencia producía frecuentes desgracias en la travesía del arroyo Sotillo, que se desbordaba habitualmente. Afortunadamente, en seis años se superaron estas deficiencias. En el paso del Voltoya, cerca de Sanchidrián, se construyó un puente según proyecto de Marcos de Vierna, que se concluyó en 1770 y fue objeto de numerosas alabanzas. Los itinerarios 26 y 27 que figuran en el Itinerario Antonino remontan el Órbigo desde las proximidades de Villabrázaro (Zamora), donde se sitúa la vieja mansión de Brigeco, cerca de donde el Eria encuentra al Esla. La calzada, luego convertida en cañada real, acompañaba al río hasta cruzarlo por el Puente de la Vizana. En 1760 el camino de Galicia estaba «peor que intransitable» y se elevó una queja al Consejo de Castilla para que remediara la situación.
Madoz comentaba el estado del camino diciendo que «pasaba […] ¼ de legua al Este [de Alija de los Melones], antes de la destrucción del expresado puente de Vizana; es pueblo de tránsito, en el que se reúne el [camino] que de Salamanca y Zamora conduce a Santiago, La Coruña y otros puntos de Galicia, el cual, así como los de travesía, son carreteros y se encuentran en muy mal estado […] imposible para carruajes en invierno» Madoz 1983.
Desde La Nora, el antiguo camino real parcialmente inundado, proseguía hacia San Juan de Torres dejando a la izquierda las ruinas de la mansión romana de Genestacio, y la villa romana de Quintana del Marco. En vista del mal estado del trayecto hasta La Bañeza por Alija, a causa del enfangamiento del cauce y de la posterior ruina del puente de la Vizana, y al construirse la carretera de Galicia a mediados del siglo XIX fue adquiriendo mayor importancia el paso por el Puente de Cebrones. La Bañeza fue desde la Edad Media un importante núcleo comercial, lugar de confluencia de caminos con mercado semanal; por ello contaba con multitud de posadas para alojar a arrieros y viajeros, con una casa de postas, otra de alquiler de mulas y los correos a Benavente. Tuvo hasta después de 1860 un fuerte portazgo en la salida hacia Astorga por Palacios de la Valduerna. Este tramo estaba en construcción en 1859, y en esta localidad se precisaba desde antiguo de un puente para atravesar el río de los Peces.
Cerca de Castrillo de las Piedras se le unía la “Calzada del Obispo” -la vía de la Plata- y ambas calzadas unidas atravesaban el río Turienzo por un hermoso puente. La carretera se trazó en 1830 a escasos metros aguas arriba, donde se construyó un nuevo puente: el Puente Valimbre. Después, carretera, camino y calzada continúan superpuestas hasta apenas un kilómetro al Sur de Astorga, donde se separan, tomando la primera la dirección noroeste. El camino por Manzanal hasta San Román de Bembibre se usaba ya en la Edad Media con el nombre de “Camino de Geira”, e incluso llegó a recomendarse frente al de Foncebadón en el siglo XV: «Llegas a Astorga, pero si quieres seguir mis enseñanzas te dirigirás a mano derecha. Allí no te arriesgas a pasar montaña alguna, pues al fin todas están a la izquierda. Te aconsejo que te guardes de Rabanel [Rabanal] […] y deja quedar Astorga a tres millas en la mano derecha, entonces encuentras como un pueblo en otro. Y tienes buena gente y viajar seguro y dan voluntarios vino y pan» Vázquez de Parga, Lacarra y Uria 1981.
Aunque en la época de los Reyes Católicos se había promulgado una normativa que denotaba cierto interés por mejorar las comunicaciones, hubo que esperar hasta mediados del siglo XVIII a la redacción del Proyecto Económico de Bernardo Ward para que el Estado se fuera haciendo cargo de la planificación y la construcción de las carreteras radiales, dictando para ello toda una colección de normativa legal que, sin embargo, estaba poco acorde con su capacidad técnica y financiera. La carretera de Galicia apareció como tal por primera vez reflejada en el mapa de las comunicaciones radiales de 1755, y fue descrita en 1757 por J. Matías Escrivano y más tarde por el Padre Sarmiento, que unió sus quejas a las de muchos comentando que había tenido que abandonar el vehículo en Astorga para continuar hasta Galicia en caballería.
Según relató Vázquez del Viso, las obras se iniciaron en 1761, según el proyecto del célebre ingeniero Carlos Lemaur, en el que constaba que habían seguido casi el mismo trazado que la vía romana, y que habían aprovechado muchos de sus materiales. Según los Diarios de Jovellanos, «[…] Salida de Astorga a las cinco de la mañana; camino nuevo de guijo, ancho y bien hecho, pero poco poblado y no bien tomado, pues tiene grandes rodeos. El de herradura sigue sobre la izquierda con la vía militar romana, y es de grande atajo […El descenso era] obra magnífica y digna de su [de Lemaur] gran genio […] la larga cuesta está tomada con la mayor sabiduría; la peña, bien cortada y escarpada; bien evacuadas las aguas, y el suelo tan firme que, después de más de veinte años, está el camino como nuevo» Jovellanos 1956
Hasta Cacabelos era posible seguir por la antigua y rectilínea calzada al norte de Ponferrada, o descender a esta población. Una vez en Villafranca, el estado del camino por el Vallis Carceris era lamentable, como lo venía siendo desde la Edad Media: la realidad era que a mediados del siglo XVIII no se podía acceder con carros a Galicia por el Cebrero, y que la situación se había visto agravada por el terremoto de 1755. Se acometieron algunas mejoras entre 1770 y 1777, pero el estado continuó siendo lamentable hasta finales del siglo XIX, cuando se construyó por fin la carretera. Por otra parte, la carretera que hoy va hasta Ponferrada por Foncebadón es muy tardía, pues hasta 1908 no finalizaron las obras del tramo Astorga-Santa Colomba de Somoza –un tramo originalmente carretero-, mientras la sección Molinaseca-Ponferrada se estaba construyendo en 1912. El paso del puerto aún estaba por comenzarse en 1925, y la longitud del tramo que faltaba por acometer era casi equivalente al de la ya realizada. Durante la construcción del Plan de Accesos a Galicia desde Madrid, se plantearon tres: el acceso norte, Benavente-A Coruña, el acceso sur Benavente-Vigo y el acceso centro Ponferrada-Ourense por el valle del Sil.
Por estar incluido el proyecto de las obras más arriba citadas en el programa de inversiones del vigente Plan de Desarrollo le es de aplicación el artículo 20, apartado b). de la Ley 194/1963, considerándose implícitas las declaraciones de utilidad pública, necesidad de ocupación y urgencia para la ocupación de los bienes y derechos afectados, con los efectos que se establecen en el artículo 52 de la Ley de Expropiación Forzosa, de 16 de diciembre de 1954. En consecuencia.
Esta Jefatura, de conformidad con el articulo 52 precitado, ha resuelto convocar a los propietarios y titulares de derechos afectados que figura en la relación adjunta, para que en el dia y hora que en la misma se expresan comparezcan en Ayuntamiento del término municipal más arriba citado, al objeto de trasladarse al propio terreno y proceder al levantamiento de las actas previas a la ocupación de las fincas afectadas, significándose que hasta dicho día los interesados podrán formular por escrito a esta Jefatura alegaciones, a los solos efectos de subsanar posibles errores que hayan podido padecerse al relacionar los bienes y derechos que se afectan.
A dicho acto, concurrirán el representante de la Administración acompañado de un perito, así como el Alcalde de la localidad o Concejal en quien delegue, debiendo asistir los interesados personalmente o bien representados por personas debidamente autorizadas, aportando documentos acreditativos de su titularidad y pudiendo ser acompañados de un Perito y Notario, si asi lo desean, con gastos a su costa.
Lo que sí se ha conseguido a lo largo de todo el siglo XX es un constante desarrollo y modernización de la red viaria. Salvando los paréntesis de la Guerra Civil y de la crisis energética de 1973, épocas en las que escasearon los materiales adecuados para la construcción de nuevas vías, se aprobaron diversos planes como el Plan de Mejora de la Red de Itinerarios Asfálticos, REDIA de 1967, su objetivo era actuar sobre los 12 itinerarios con mayor intensidad de tráfico, en los que se pretendía reforzar los firmes con capas de aglomerado asfáltico, generalizar el ancho de calzada en los 12 metros, arcenes incluidos; construir carriles de circulación lenta para vehículos pesados, y completar la señalización vertical y horizontal.
En marzo de 1970, se señalan fechas para el levantamiento de las actas previas a la ocupación de las fincas que se citan, afectadas por las obras de «Ensanche y mejora del firme de la C. N. VI, Madrid-La Coruña, entre los puntos kilométricos 225,300 al 277,700. Tramo provincia de Zamora».
| Fincas afectadas 205, unos 60.000m a 87 propietarios. Observamos ante, un parcelario atomizado y explotaciones minifundistas, la necesidad de la Concentración Parcelaria de 1978
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Alfredo Barrero
Alipio Prieto Iglesias Antonio Sánchez Caño Baldomero Iglesias León Basilio Deza Gestoso Cándida Deza Fierro Cándido Torio Casto Prieto Iglesias Celestino Muñiz Martínez Cesáreo Fernández Claudio Vega León Crisóstomo Róales Santiago Desiderio Labrador León Diego García Fernández Edesio Prieto Alaiz Elías Prieto Prieto Emilio Deza Gestoso Emilio Deza Posada Enrique Vega Calzada Eufemia Villafáfila Eulalia Rodríguez Santiago Eulogio González Pérez |
Eulogio Prieto Santiago Fabio Valdés Cadenas Felipe Deza Gestoso Felipe Movilia Fernández Felipe Rodríguez Álvarez Felipe Vega Calzada Félix Rodríguez Diez Francisco Granado, Vidayanes Francisco Iglesias Gasolinera Fraile Gaudencio Rodríguez Álvarez Gonzalo Róales Gestoso Gregorio Iglesias Fernández Hnos de Alejandro Prieto Hnos de Magín Nieto Hnos de Manuel Madrigal Hnos Dª Petra Madrigal, Benavente Idefonso Tejedor Álvarez Indalecio Barrero Baladrón Isidoro Miranda Jesús Fernández Baladrón Jesús Prieto y hermanos |
Jesús Rodríguez Diez Joaquín González Fernández José Eulogio González Pérez José Iglesias Fernández José Santiago Carbajo Josefina González Lobón Julián Iglesias Casquero Julián Sánchez del Peso Justa Álvarez Justo Iglesias Fernández Leocadia Iglesias Linemon Madrigal Lorenzo Iglesias Marban Manuela Prieto Prieto Marciana Mayor Mª Purificación Trueba Rguez. Martín Costilla Labra Martín Vega León Micaela Miranda Miguel Payo Fernández Miguel Torio Centeno |
Nicomedes Miranda Anta
Octavio Moreno Anta Pablo Rodríguez de la Fuente Papiniano Girón Gallego Pascasio Prieto Vega Pedro Villafáfila Iglesias Ramón Iturbe Labra Saturia Gutiérrez Barreda Sebastián Barban León Sebastián Marbán León Silvina Rodríguez Sinforiano Rodríguez Álvarez Teodosio Iglesias Marban Teodosio Róales Santiago Teodosio Salvador Carbajo Teodosio Villafáfila Iglesias Teófilo Villafáfila Iglesias Tomás Casquero Anta Trinidad Deza García Valeriana Costilla Labra Zenón Iglesias León. Zósimo Estébanez Rodríguez |
Nuevas Autovías y Autopistas, junto a los nuevos trazados de carreteras dando soluciones al paso por las poblaciones con variantes, a los cruces con glorietas, el aumento de carriles en los accesos a las ciudades, así como las nuevas técnicas de señalización, de regulación y gestión del tráfico, etc., ha constituido un factor importante en la disminución de los riesgos que este reciente mundo de la automoción ha traído consigo. Y en todo caso, desde luego ha aumentado considerablemente la comodidad, la rapidez y la economía de los desplazamientos.
Se inicia en 1988, con el tramo Adanero Benavente, las obras de la A-6 o Autovía del Noroeste, con la ejecución del tramo Adanero-Arevalo 1990; Arevalo-Medina del Campo 1991; Medina del Campo-Tordesillas 1992; y en 1993 Tordesillas-Benavente. Se pone fin a 168 kilómetros de autovía que prolongara su trazado hasta la Coruña a partir de 1993 y que gracias a la Xunta no quedara relegada al II Plan de Carreteras.
El MOPT aprovecha las antiguas carreteras nacionales para construir sus autovías, cuando no son pocos los que afirman que tal medida lleva a una mala calidad en el trazado de la vía, siendo en 1993 el último tramo duplicado de la carretera N-VI,el de Villalpando-Benavente. La carretera de la Coruña tiene doble trazado a partir de Benavente; A-6 y N-VI. el tramo comprendido entre Adanero y Benavente se le llamo A-6 desde 2004, como todas las autovías para eliminar la denominación de "nacional", quedándose este término reducido a las convencionales. Nueve años de construcción harán falta para ejecutar los 400 kilómetros que separan Tordesillas de La Coruña, para convertirla en una vía de alta velocidad que haga más fácil y rápida la conexión que acerque Madrid a Galicia.
Tráficos modestos en apariencia, pero de ellos surgieron las bases del crecimiento económico moderno. El servicio postal realizado por medio de carros, caballerías y peatones, en 1867, recorría diariamente 105.990 km, ocho veces más que el ferrocarril. Son estos caminos térreos, en definitiva, los que permiten considerar la red como conjunto de líneas que generan, juntas, índices crecientes de conexión y accesibilidad. Es esta red, con su largo pasado, la que no sólo permite los flujos y evita los estrangulamientos sino la que incentiva la producción y favorece la demanda social. Y en estas rutas el protagonismo lo ejercen los campesinos. Es cerca de ellos donde hay que buscar los cambios y la superación de etapas en la formación del mercado interior, que se mantiene por medio de los miles de carros y mulas que circulan por esa densa malla de trazados de toda España.
Dicen que el grado de modernidad de un país se mide por el desarrollo de sus comunicaciones. En España, la subida al trono de los Reyes Católicos supone un importante avance de las comunicaciones terrestres. Entonces, el transporte de mercancías y pasajeros era muy limitado, y los recorridos, pesados lentos. Los principales productos trasladados de un lugar a otro de la península son el carbón, la madera, la piedra, el cereal, la sal, los comestibles y el ganado. Para facilitar esta labor de traslado y asegurar el abastecimiento de los mercados se crea la Real Cabaña de Carreteros, que gozara a lo largo de los siglos de una serie de privilegios y libertades muy importantes para la época.
Durante el mandato de Isabel y Fernando, la recién unida España no dispone de una red de caminos que permita traslados largos y seguros; es más, la mayoría de las caravanas de carros y carretas que atraviesan para sus desplazamientos campos de viñas, montes y tierras sin señalizar, y los utilizan como caminos o zonas de transito. A finales del siglo XV y principios del XVI, se dictan las primeras normas con objeto de facilitar el transporte. Así, en 1497, los Reyes Católicos conceden libertad a los carreteros para andar por todos los términos de los pueblos y añaden que «no consientan ni den lugar a que por los guardias ni otras personas les sean llevadas ningunas penas desaforadas ni excesivas más de lo justamente se debiere llevar a los vecinos, de manera que no reciban agravio, ni paguen más penas que los vecinos». No hay una buena red de caminos, pero si existe el concepto de peaje por transitar por un lugar determinado, Son los derechos de portazgos, portazgos y montazgos que gravan el tránsito por los caminos, puentes y montes, respectivamente. Otros privilegios con los que cuenta el gremio de carreteros son la libertad de pacer con sus bueyes o mulas en cualquier lugar, con la única condición de «que guarden los panes y viñas, y huertas y olivares, y prados de guadaña, y las dehesas dehesadas», y el de cortar madera de los montes para el reparo de carretas «y ansimesmo les dexen cortar de los tales montes la leña que los tales carreteros hubieren menester para guisar de comer, yendo de camino». Para velar por el estricto cumplimiento de todas estas libertades se nombra a un juez conservador de la Real Cabaña.
En tiempos de Felipe V se publica una provisión donde se observan las penas que han de pagar los carreteros «cuando hagan daño con su ganados en panes, viñas, huertas, olivares ó prados de heno que se hayan de segar», cuatro maravedís de noche y dos de día.
Aun así, en algunas regiones españolas, como Extremadura, los carreteros gozan de cierta inmunidad, tal como se desprende del siguiente texto: «Otro si mandamos a las Justicias de la provincia de Extremadura que no lleven ni cobren a los dichos carreteros pena alguna por la madera que tengan, y se les halle en sus posadas cortada, con el pretexto de decir la tienen para hacer carretas nuevas: ni sean osados los guardias ni registradores a entrar en sus posadas, aunque las dichas carretas sean nuevas». La pena por infringir esta disposición es de 10.000 maravedís. Tan solo podrán ser prendidos los carreteros en el caso de encontrarles cortando leña dentro de sus posadas.
Las primeras nacionales. La red de caminos de España comienza a crecer durante los mandatos de los monarcas borbones. A lo largo de los reinados de Felipe V y Fernando VI se construyen más de 500 leguas de camino, y se diseñan y proyectan la mayor parte de las carreteras generales de ambas Castillas, Andalucía, Murcia, Valencia, Cataluña, Extremadura y Galicia.
A mediados del siglo XVIII, Fernando VI manda a los Intendentes Corregidores tener los caminos públicos y puentes en perfecto estado para el tráfico comercial y de viajeros, y «que no permitan a los labradores que entren en ellos, y a este fin pongan sus fitos o mojones»; además, «obligaran a los Justicias de su distrito a que en todos los sitios en donde se junten uno, dos o más caminos principales, hagan poner un poste de piedra levantado proporcionalmente con un letrero que diga: CAMINO PARA TAL PARTE, advirtiendo y distinguiendo los que fueren para carruaje y a los de herradura, y cuidaran de que se conserven siempre dichos postes, y de renovarlos cuando fuere necesario».
También en este periodo histórico se resuelve la forma de señalizar los caminos reales. En 1769 se dicta que a cada legua «se diesen 8.000 varas castellanas de Burgos: que las leguas se contasen desde Madrid, y puerta que mas en derechura se diriges a la línea del camino, señalándolas con unos pilares altos de piedra en cuyo frontis esculpiese con letras Romanas la inscripción siguiente: A Madrid 1 legua, 2 leguas, 3 leguas, etcétera, y que las medias leguas se señalasen con pilares menores de la misma figura, poniendo en ellos el numero que denote la distancia de este modo 1/2, 1 y 1/2, 2 y 2 y 1/2, etcétera». Las varas castellanas de Burgos estaban divididas en tres pies o cuatro palmos y equivalían a 835 milímetros y nueve decimas. La legua, en cambio, correspondía a 20.000 pies o 6.666 varas y dos tercios, unos 5.572 metros y 7 decímetros.
Otro monarca Borbón, Carlos III, hermano de Felipe VI, continúa la labor emprendida por sus predecesores y aporta una partida mensual de 100.000 reales para mejorar y conservar los caminos de Andalucía y Cataluña, y de 50.000 para los de Galicia. Otros caminos, en cambio, como el de Valencia, costean sus obras «con el sobrante del 8% que se cobra de aquella ciudad».
Dinero para los caminos. En 1772 se establecen las reglas que deben observarse para la conservación de los caminos generales. Se indica que solo pueden circular por ellos los carros, galeras, coches, calesas y demás carruajes con ruedas de llanta ancha, lisa, de tres pulgadas y sin clavos prominentes. Quedan exceptuados de esta norma «los carros recalzados de madera, como son los de las carretas de cabañas, y otras que solo no perjudican los caminos, sino que los hacen beneficio, pues con sus huellas anchas aprietan mas los rellenos, y suavizan el transito». El resto de los carruajes no contemplados en esta disposición, como los de llanta estrecha, han de pagar doble portazgo por el daño que causan en los caminos. Tampoco está permitido arrastrar maderas por los caminos, este material tan solo puede ser transportado en carros de cuatro ruedas o a lomos de ganado, bueyes principalmente.
El principal recurso económico para el mantenimiento de los caminos procede del dinero recaudado por los derechos de portazgos. El nuevo concepto de la sociedad, iniciado con la dinastía borbónica, se plantea la prestación de servicios indispensables para el ciudadano como una de las obligaciones más importantes que tiene el Estado con sus ciudadanos; de ahí que las recaudaciones generadas por los caminos se inviertan en el mantenimiento y mejora de los mismos. Hasta entonces, los responsables de la conservación de los caminos eran las ciudades y villas afectadas y beneficiadas por el trazado viario. Un ejemplo de esta situación lo tenemos en 1670, cuando la Junta de Puentes proyecta la construcción en Madrid de un nuevo puente hacia Toledo, uno de los accesos más castigados por el intenso tráfico de carros y carretas procedente, en su mayoría, de Getafe, Aranjuez, Toledo y ciudades de Andalucía. Al parecer, el viejo puente, realizado en madera, no ofrecía la suficiente seguridad y consistencia, y se estudia levantar otro de ladrillo y así solucionar una de las entradas más importantes de la capital. Pues bien, el Ayuntamiento madrileño acuerda que el costo del nuevo viario se repare entre las ciudades, villas y lugares comprendidas en 30 leguas a la redonda, tal como se había ejecutado otras veces cuando se levantaron los puentes de Viveros y Segovia. Al final, la junta propone que Madrid abone una tercera parte de los gastos, 45.000 ducados, y el resto recaiga sobre las siguientes poblaciones con arreglo a este reparto: Toledo, 16.000; Córdoba, 14.000; Jaén, 12.000; Murcia, 12.000; Sevilla, 20.000 y Granada, 16.000.
De Madrid a Francia por Zaragoza, Barcelona y La Junquera.
De Madrid a Valencia por Requena y Las Cabrillas.
De Madrid a Barcelona por Ocaña, Albacete, Almansa, Valencia y Amposta.
De Madrid a Málaga por La Carolina, Jaén, Granada y Loja.
De Madrid a Cádiz por Andújar, Córdoba, Écija y Jerez.
De Madrid a Portugal por Talavera y Badajoz.
De Madrid a la Coruña por Medina del Campo, Benavente y Lugo.
De Madrid a Gijón por Valladolid, León y Oviedo.
De Madrid a Santander por Valladolid y Burgos.
En 1814 y 1828 se construye, mejora y completa gran parte de la actual red de carreteras nacionales. Hasta 1818 el Ministerio de Fomento invierte más de 36 millones de reales de vellón (nueve millones de pesetas), en la construcción de carreteras y caminos.
De 1819 a 1828 se invierten 63 millones de reales de vellón - casi 16 millones de pesetas- en la construcción y conservación de caminos parciales y carreteras de Andalucía, Aragón, Extremadura, ambas Castillas, Cataluña, Galicia, Valencia y provincias vascas. Al finalizar «el plan de carreteras del tercio del XVIII», el Estado ha gastado un total de 99 millones de vellón, es decir, unos 25 millones de pesetas.
También durante los últimos años de Fernando VII se califican los caminos en tres clases: caminos generales o de primer orden, caminos transversales o de segundo orden y caminos de tercer orden. La red radial de la península, por tanto, ya está formada y definida.
El Origen de los peones camineros. Los encargados de vigilar y mantener el buen orden de los caminos son los peones capataces y camineros y los auxiliares camineros. Según establece el reglamento de 1867, «para la vigilancia y conservación de las carreteras del Estado habrá un peón caminero por cada tres kilometros». El peón capataz es el encargado de dirigir la cuadrilla de peones y auxiliares camineros. Para desempeñar tal función, los aspirantes deben tener entre veinte y cuarenta años, haber ejercido profesiones análogas a la que van a desempeñar y, a ser posible, saber leer y escribir. Entre las obligaciones de peón caminero destacan la de permanecer en el camino todos los días del año, desde que salga el sol hasta que se ponga; y la de recorrer cada tres días sus tres kilómetros para reconocer el estado del camino y de sus obras. Además, advertirá a los arrieros y conductores de carruajes y ganados que no salgan con sus carruajes, caballerías y ganados fuera de la calzada. Otra de las funciones es la de guarda jurado, por lo que han de hacer cumplir los reglamentos de policía vigentes, exigiendo la cedula de vecindad a las personas sospechosas y «cuando aparezcan malhechores en la inmediaciones de su trozo..., lo advertirá a los transeúntes, y pasara aviso a los peones contiguos para que presten auxilio si fuese necesario».
Con el paso de los años se observa como una de las causas que más inciden en la rápida destrucción y deterioro de los caminos es la circulación de carros y carretas de dos ruedas tirados por más de cinco caballerías, debido a la desproporción existente entre el peso de los vehículos y el ancho de sus llantas. El nuevo reglamento de policía y conservación de carreteras de 1920 prohíbe el tránsito de estos carruajes y sanciona aros infractores con multas de 25 pesetas.
Durante la segunda década del siglo son los respectivos ayuntamientos los que toman la iniciativa de vigilar y conservar las carreteras estatales dentro de sus términos municipales, y trasladan a sus ordenanzas locales algunos aspectos de los reglamentos de carreteras como la prohibición de dejar suelto el ganado en los caminos y la de dejar libre la mitad del camino para la circulación de carruajes y automóviles.
Las primeras normativas regulando la circulación de coches y carruajes aparecen a finales del XVI y primeros del XVII. Durante los gobiernos de Felipe II y Felipe III se dictan órdenes para que las personas que circulen por los caminos lo hagan en coches de caballos de cuatro ruedas, «y que los dichos caballos todos suyos propios del dueño cuyo fuere el tal coche o carroza, y no ajenos ni prestados». Esta prohibición se amplía posteriormente a dos nuevos carruajes aparecidos a fines del XVI, denominados carromatos y carros largos, cuyas características resume la ley publicada el 31 de diciembre de 1593: «...se han introducido los que llaman carricoches, con dos caballos, mulas o machos, y con cuatro ruedas, las dos pequeñas debajo de la casa y otras dos grandes de fuera y otros algunos con tres ruedas, una debajo de la casa y dos de fuera». La prohibición de andar en coches que no tengan cuatro animales de tiro se levanta en el año 1600, debido a los múltiples problemas que ocasionan, principalmente en las ciudades, donde se repiten a diario los atropellos y accidente por la gran velocidad a la que circulan.
En 1611, una pragmática se refiere a la circulación de mujeres sin licencia y las limitaciones impuestas para vender o ceder el carruaje. El primer apartado, que puede resultar hasta paradójico por su contenido, dice así: «Que ningún hombre puede andar en coche de rúa (camino) en ninguna ciudad, villa o lugar de estos Reinos sin licencia nuestra; pero permitimos que las mujeres puedan andar en coches, yendo en ellos destapadas y descubiertas, de manera que se puedan ver y conocer», y añade «que los coches en que anduvieren sean propios y de cuatro caballos, y no de menos, y permitimos, que las dichas mujeres puedan llevar en sus coches a sus maridos, padres, hijos y abuelos, y las mujeres que quisieren, yendo destapadas, y yendo las dueñas del coche en ellas». Además, en el interior de los coches también pueden viajar las hijas, criadas y personal relacionado con la familia y el servicio doméstico de la casa. Para vender o «trocar» el coche, el dueño ha de tener el oportuno permiso del presidente del Consejo. Otro punto de la ley hace referencia a la prohibición de circular «en coche ni carroza, ni en litera ni en silla» a la mujer que ejerza la profesión mas antigua conocida o como la ley detalla, a la «que públicamente fuere mala de su cuerpo y ganare por ello».
Entre 1750 y 1850, el parque móvil se multiplica en España debido, principalmente, al cambio social experimentado con la subida al trono de la dinastía borbónica. Como consecuencia de ello, mejoran las infraestructuras básicas del país, como los caminos y calles. Hasta entonces, el transporte más utilizado es el carro, la carreta y el lomo del animal. Los únicos vehículos de cierto lujo que transitan por los malos caminos de España durante los siglos XVI y XVII son la silla de manos, un asiento entre dos varas conducido por dos hombres, y la litera, igual que el anterior guiado por dos mulas.
La principal «oferta» de coches aparece en los siglos XVIII y XIX. Entre los de pequeña capacidad y paseo, destaca la berlina, uno de los más populares durante los gobiernos de Carlos III, Carlos IV y Fernando VII. Debe su nombre a la capital alemana y es un carruaje muy variado: de dos, cuatro y seis plazas tirado por dos, cuatro y seis caballos. Otros populares coches son la calesa, de origen centroeuropeo, vehículo ligero de cuatro ruedas; el Cabriolet, de dos ruedas, con capota y cortinillas: el birlocho, de dos a cuatro ruedas, tirado por dos animales; el lando, originario de la localidad austriaca de Landau, coche de cuatro plazas, dos a dos frente a frente; y el faetón, carruaje de paseo tirado por uno o dos caballos. Otros coches usados estos años son el volante, calesín, furlón, húngaro, break, buggy, tilbury, cupé, carretela, mylord, manuela, victoria, etcétera.
La mayoría tiene un marcado carácter urbano, aunque alguno puede recorrer en una sola jornada distancias superiores a los 40 kilómetros. En cuanto a los destinados al transporte de viajeros y mercancías, destaca el coche de colleras, carruaje típico del país durante el siglo XVIII, que es una especie de carroza-diligencia, de cuatro plazas y cuatro ruedas tirado por cuatro o seis mulas. Otro vehículo que alterna el transporte de personas y mercancías es la tartana, vehículo oriundo de la región valenciana, formado por una cubierta abovedada de tela, asientos laterales, dos ruedas, tiro de una mula o caballo, entrada trasera y con capacidad para ocho o diez personas. La galera es otro de los carruajes que en el siglo XIX cruza los caminos de España; recorre unos 40 kilómetros diarios, pueden viajar hasta 20 personas y es arrastrado por ocho mulas; es, sin duda, el medio de transporte más económico de la época. Otro coche de amplia capacidad es la góndola, capaz de transportas de 12 a 14 personas, tirado por siete u ocho mulas. El ómnibus, en cambio, es un carruaje especialmente preparado para recorridos urbanos. A mediados del siglo pasado se introdujo en Madrid. En un principio fue un carruaje de ocho plazas tirado por cuatro o cinco animales y, posteriormente, se adapta a las exigencias de la ciudad, siendo demandado para el traslado de aficionados de grandes espectáculos públicos: «A dos reales el patíbulo»; «a cuatro reales a la Puerta del Sol», «a dos reales a los toros»..., voceaban los empleados. La silla correo o de posta, además de trasladar la correspondencia, admite pasajeros y equipajes. Es el medio de viajar más caro, pero también el más elegante y rápido. Y llegamos a la diligencia, el más pintoresco del siglo pasado. Es un coche de cuatro ruedas que, con el paso del tiempo y la llegada del ferrocarril, evoluciona ajustándose a las necesidades de la época. La aparición de este carruaje supone una revolución en el transporte por carretera. Puede transportar hasta 20 viajeros y dispone de cuatro clases de asientos: berlina, interior, rotonda e imperial. Para Alejandro Dumas, la diligencia española es la mejor de cuantas surcan los caminos de Europa.
De cómo se viajaba en el siglo XIX. Qué pensaría el escritor José María Blanco White al conocer que el trayecto entre la Villa y Corte y la capital del Guadalquivir se hará en apenas tres horas, gracias al moderno TAV -Tren de Alta Velocidad-, cuando él lo realizaba en doce días. En sus «Cartas de España», comenta sobre un viaje que realiza de Sevilla a Madrid: «...se suele hacer en pesados carruajes tirados por seis mulas y dura de diez a doce días. El mayoral forma una partida de cuatro personas, y él mismo fija el día y la hora de salida, dispone la longitud de las etapas, señala la hora de levantarse por la mañana e incluso cuida que los viajeros oigan misa los domingos y fiestas de guardar...».
Hasta entonces los servicios regulares de viajeros hacían honor al término: eran regulares donde los había, que no eran muchos, por cierto. Cuenta Pascual Madoz, en su libro «Madrid» que la solución la frenaba un circulo vicioso: «Por falta de viajeros no había medios de comunicación y que por falta de estos medios no había viajeros». En 1816 se crea la primera línea de diligencias entre Barcelona y Valencia. Claro está que después vendrían otras que comunicarían poblaciones tan importantes como Madrid, Zaragoza, Sevilla, Irún, Murcia, Badajoz, Granada, La Coruña y Bayona. Paralelamente a estas líneas, prestan servicio las sillas-correo; transporte rápido y caro que recorre también las principales ciudades de la Península.
Pero, sin duda el medio de transporte más aventurero y arriesgado de todos cuantos circulan por los caminos de España es la galera. En su interior se agolpan bultos y personas de escasa economía, conocedores de la incertidumbre de su destino final. La mala suspensión de los coches, la rigidez de las cajas, los vaivenes del camino y el débil suelo de esparto del interior de los carruajes hacen del viaje una odisea inolvidable. Para hacer menos penoso el recorrido y pasar mejor el mal rato era frecuente ver, colgados del interior de la galera, embutidos y otras viandas para llenar la barriga de los pasajeros. La mayoría de los carruajes proceden de un reducido número de talleres y fabricas asentados en Madrid y Barcelona. El Gran Taller de Coches de Recoletos, abierto en 1845 en Madrid, es la principal factoría. Allí, muy cerca de la madrileña plaza de Colon, se fabrican coches de alquiler, de transporte de viajeros, de lujo y paseo y también carruajes para la Casa Real, que se había quedado sin su propio taller debido al incendio que, en agosto de 1800, sufrió el Real Taller de Coches del Buen Retiro.
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Ensanche y mejora del firme de la carretera nacional VI, Madrid-La Coruña.
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